Администрация Уфы разделит МУЭТ на два муниципальных предприятия, одно из которых будет специализироваться на перевозках пассажиров, а другое – на содержании и развитии инфраструктуры электротранспорта. Гендиректор МУЭТ Аскар Фазлыев прокомментировал ProUfu.ru, что такая схема позволит привлечь в этот сектор частных перевозчиков, а также убрать с МУЭТ затраты на содержание инфраструктуры.
«Я остаюсь директором МУЭТ – предприятие сохранит свое прежнее название и будет заниматься перевозками. Второе – инфраструктурой. Сейчас идет подбор кандидатуры на должность руководителя. Эта работа будет гораздо проще, нежели непосредственно перевозки. Основная часть коллектива останется на перевозчике. Масштабных кадровых перестановок не будет, - пояснил Фазлыев. - Службы пути и энергохозяйства переведут в новое предприятие».
Не секрет, что МУЭТ накопило большие долги. Задолженность превышала размер двухлетней выручки управления. Только банкам управление задолжало в 2014 году более 420 млн рублей. На сегодняшний день сумма сократилась до 50 млн рублей.
По словам гендиректора МУЭТ, одна из причин – траты на инфраструктуру. Управление за последний годы вложило в ремонт путей и переездов более 300 млн рублей. Как отметил Аскар Фазлыев, бюджет МУЭТа не был сверстан с расчетом на капитальные затраты.
«Ни один частный перевозчик, даже «Башавтотранс», не выделяет деньги на строительство дорог. У них таких расходов нет. Электротранспорт помимо того, что несет затраты на обновление подвижного состава, еще и вынужден вкладываться в строительство и содержание путей и энергохозяйства. Оно включает в себя не только контактные провода, но и кабельное хозяйство, которое находится под землей. Оно также требует капитального ремонта», - говорит Фазлыев.
Управление рассчитывает, что город возьмет на себя часть затрат по инфраструктуре, а также в отрасль придут частные перевозочные компании.
«Мы надеемся, если эту составляющую выведем из МУЭТ, это позволит перевозочной компании окупать себя за счет выручки. Город, когда ситуация с бюджетом нормализуется, сможет вкладываться в развитие и строительство новых путей, - считает глава электротранспорта. - Закон позволяет на трамвайное и троллейбусное сообщение допускать частников. Если частник захочет купить трамвай или троллейбус и выйти на маршрут, мы будем это только приветствовать. При прежней модели это было невозможно, поскольку МУЭТ является владельцем инфраструктуры и подвижного состава».
Вторая причина долгов, которую назвал собеседник, – перевозка льготных пассажиров. Как сообщил Фазлыев, в среднем на перевозке одного пассажира управление зарабатывает около 11 рублей, а себестоимость проезда в трамвае составляет 25 рублей, в троллейбусе – 42 рубля. Разницу предприятию не компенсируют.
На вопрос, почему у троллейбусов такая высокая себестоимость, он ответил, что существует много дублирующих параллельных частных маршрутов, а троллейбус, помимо того что привязан к контактной сети, еще и обязан останавливаться ка каждой остановке вне зависимости от того, есть на ней пассажиры или нет.
«С одной стороны, немного жалко, что распадается единый механизм, но рыночная ситуация не позволяет работать по старой системе. Мы пытаемся адаптироваться под требования рынка и под требования нового законодательства. Обычно все стараются укрупниться. В нашем случае ситуация немножко другая, - говорит Аскар Фазлыев. – Мы (руководители электротранспорта – прим. ред.) недавно были в общественной палате РФ. Электротранспорт в России находится в катастрофическом состоянии. В некоторых городах все гораздо хуже, чем в Уфе. Трамвай во всем мире является основным видом транспорта там, где нет метро. По пропускной способности, безопасности ему альтернативы нет».